多管齐下寻找电动车低温最优解|中国汽车报 货币供应

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多管齐下寻找电动车低温最优解|中国汽车报

“今年冬天,北京的最低气温达到了零下20℃。我的车经常出现行驶里程短、动力弱、充电、停电等问题。”北京车主杨洁,面临着很多电动车用户在冬季面临的共同问题。由于电动汽车的低温性能关系到消费者的切身利益,工信部此前多次组织企业和相关部门进行技术研究,并提出了具体措施。

记者了解到,重点企业和行业组织采取了积极行动,发布了冬季汽车指南,增加了售后服务队伍,并制定了科技研究项目。但由于提高电动车低温性能涉及各方,需求平衡点是目前情况下最好的“解决问题”思路。

冬天和电动车打

“电动车停在停车位。如果有充电桩,晚上要插上;如果没有充电桩,插上小功率电源也能让动力电池保持一定温度。”北京理工大学机械与车辆学院教授孙在接受《中国汽车报》采访时表示,电动汽车的动力电池不宜冻得太低,可以利用汽车的遥控功能在启动前对动力电池进行预热。如果不在合适的温度范围内,动力电池的工作效率就不高。

冬天用电动车要注意的事情很多。杨洁告诉记者:“慢慢开始,少开暖气。我一般上车后开一会儿车,天热了就关。”至于电动车低温性能差,作为用户,他承认车企暂时没有更好的办法改变现状,使用热泵空调是一个很好的节约电能的措施。杨洁告诉记者,现在他的电动车每天都需要充电,而且一直保持满电。而且如果停车就能充电的话,使用电动车是一种比较理想的状态。

记者了解到,电动汽车低温性能差的根本原因是环境温度过低时,动力电池电解液粘度增加甚至部分凝固,锂离子拖动运动受阻,电导率降低,最终容量降低;同时,加热比冷却消耗更多的能量,电力系统效率降低。另外,续航里程的准确性下降,容易引起消费者里程焦虑。孙说,消费者自己应该知道冬季使用电动汽车的各种注意事项,他们不能指望所有的问题都能立即得到解决。“现在,新能源汽车公司需要考虑的方面太多了。他们不仅要增加销量,满足客户要求,还要应对动力电池各方面的快速变化。他们不能立即做出反应,也不应该太严厉。”他说。

全国乘用车市场信息协会秘书长崔东树告诉记者,多年来,电动汽车低温行驶的各种问题已经暴露无遗。从电动汽车的发展历史来看,与以前相比,这些问题得到了更好的解决,没有以前那么严重。

为了推动这个问题,工信部提出的几项措施包括:汽车公司要加强售后服务,及时解决用户需求;此外,要组织行业组织加强科普宣传,引导科学使用。

双方都在采取积极的行动

工信部还表示,要支持汽车厂商和电池厂商加强技术研究,提高电动汽车的低温驾驶性能,改善用户体验。

此前,中国科学院院士高对此提出了建议。一是电池热管理系统的效率优化,包括PTC加热器、热泵空调、电机励磁加热;二是针对冬季工况的电力系统能量综合利用,包括电机运行余热回收和电池加热;三、充电场景下,电池插入枪内保温,脉冲加热。

记者了解到,鉴于电动汽车的低温使用,整车企业和动力电池供应商正在加紧解决问题。比如特斯拉Model 3(参数|图片)通过电机线圈绕组利用电驱动系统的废热,就像传统燃油汽车发动机的废热一样,对客厢进行加热,从而可以用来驱动车辆,产生额外的热量对电池进行加热。广州汽车电气引进了电动安装式热泵系统平台,开发了热泵双层流空调技术。北汽新能源还在开发超低温冷启动和全天候电池以及第四代IBTC电池热管理技术。

至此,魏玛汽车的“暖宝宝”诞生了。据悉,魏玛汽车使用另一种方式进行动力电池加热——可选电加热和柴油加热系统。据报道,柴油加热系统可以简单理解为家用天然气热水器,通过燃烧燃料来加热管道中的液体。实现电池组在-30℃-50℃不同环境温度范围内的高适应性和高稳定性,保证动力电池在放电或充电时保持在最佳温度范围内,实现电池组全天候恒温热管理。

在电池材料的探索中,电池企业通过增强动力电池正极材料表面的导电性,改变电解液的组成以降低离子在电解液中运动的阻力,增加电池隔膜的孔隙率,来提高电池的低温性能,增加低温电导率。

目前,宁德时报、彭辉、李绅等电池公司正在探索材料改性,以提高电池低温性能。比如宁德时代,磷酸铁锂和石墨作为电池的正负极活性物质分布,复合集流体采用有机材料,具有较高的循环性能和安全性能,有效改善了磷酸铁锂电池低温下动力性能差的缺点。

这不仅仅是一个技术问题

“从动力电池入手提高电动车的低温性能,不存在技术问题,只是一个取舍。”吉林大学青岛汽车研究所副所长、皇家锂研究公司联合首席执行官顾告诉记者,动力电池的快速充电、比容量和低温特性不能兼得。

目前电动车按路况测试,功率50kWh可以跑400多公里,实际使用可能只能跑300公里。如果低温特性特别好,比容量一定要低,就意味着同等动力电池体积下的功耗变小。以前只能装50kWh,现在只能装40kWh,最后居然能跑200公里。“如果低温性能做得好,其他方面就不能考虑了,很不划算。具有良好的低温特性和较高的容量是非常具有挑战性的。现在业界也在通过各种措施来实现。”顾认为。

顾还提到,主要经济发达地区是珠三角、长三角、京津冀,电动车的主要销售区域也在经济发达地区。如果这些市场对低温使用没有特殊要求,汽车公司不会特别关注这个问题。孙李青持相同观点。他告诉记者,电动汽车的低温性能要根据不同的地区来考虑,比如黄河以南、长江以南,但华北平原和东北地区,要注意。

“我们应该把重点放在正确的领域和人来促进新能源汽车的发展。上汽-通用-五菱MINI(参数|图片)EV的‘爆发’就符合这个特点。开发后会慢慢优化。全地区、全覆盖是‘大欢喜’的做法。”在顾看来,“纯电动汽车应该分阶段推广”

孙告诉记者,此时,管理部门需要出台规范和要求,以及今后在哪些领域销售电动车,必须具备哪些性能;或者企业以联盟的形式联合起来,先把企业标准变成联盟的标准,再变成行业标准和国家标准。“现在企业都在选择容易做的事情,企业需要率先试水。动力电池不仅要耐低温,还要引入各种耐低温措施,这也需要一个过程。”他说。此前,工业和信息化部提出要研究制定相关技术规范,加快我国工况的推广应用,明确产品在低温环境下的性能和技术要求,加强产品准入和生产一致性检验。

正文:主编:庞版式:赵

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